Tupeul lui Noaptes si mafia din CFR.
Alexandru
Noapteş, fostul director general al Societăţii Naţionale CFR Călători a cerut joi completului de judecată compus din magistraţii Moncia Rodina şi Adina Lupea, de la Curtea de Apel cluj, aprobarea efectuării unei expertize financiar- contabile, în scopul demonstrării că Statul Român nu a fost prejudiciat în urma achiziţiei din anul 2005, a 6 automotoare la mâna a doua din Germania.
Potrivit procurorilor DNA, în urma trecerii printr-un sistem suveică, automotarele s-au scumpit de peste 10 ori. Anchetatorii au trimis în judecată un număr de 10 persoane cu funcţii de conducere din SNCFR şi Remarul 16 Februarie, susţinând că acestea au pus la cale această afacere păguboasă pentru stat.
Noapteş a declarat în faţa instanţei de apel, în prima etapă privind audierea părţilor, că cele 6 automotoare au constituit doar o parte dintr-o strategie de achiziţii pentru reducerea consumului de carburanţi, iar activele în discuţie erau mai ieftine decât celelalte peste 40 de garnituri.
Magistratul Judecătoriei Lucian Buta a motivat achitarea inculpaţilor la prima instanţă, pronunţată anul trecut, arătând că aceştia se puteau face vinovaţi doar de conflict de interese, faptă nepedepsită de Codul penal la vremea producerii faptelor.
Procurorii DNA au introdus recurs faţă de decizia Judecătoriei, recalificat în apel, susţinând că expertiza proprie arată un important prejudiciu adus SNCFR, reparaţiile garniturilor fiind bazate doar pe duşumele. În dosar a mai fost admis o expertiză tehnică, la prima instanţă de judecată, care arată dimpotrivă, că au fost numeroase intervenţii asupra garniturilor, care le-au ridicat preţul.
În virtutea prevederilor Noului Cod Penal, magistraţii au admis solicitarea şi au desemant un expert care va întocmi expertiza susţinută de toţi inculpaţii.
ILOGIC. Cum poate fi CFR Călători o gaură neagră gata să-şi dea duhul, în condiţiile în care cursele particulare se înmulţesc, demonstrând că piaţa există.
Uşor-uşor, fără ca nimeni să observe, operatorii privaţi au ajuns să reprezinte o cincime din totalul curselor de călători pe calea ferată din România. La fiecare 5 pasageri, unul urcă într-un tren privat.
De şase ani a început expansiunea firmelor private şi, deocamdată, nici una nu dă semne că vrea să iasă din piaţă, ba chiar toate îşi fac calcule de extindere a afacerilor. Ciudăţenia constă în faptul că, în aceeaşi perioadă de timp şi pe aceeaşi piaţă, societatea de stat CFR Călători a avut pierderi uriaşe, an de an tot mai mulţi călători renunţând la experienţa unui drum cu trenul.
Curse rentabilizate la privat
Operatorii privaţi au acaparat traseele terminale, aşa-zisa insfrastructură neinteroperabilă, dar încetul cu încetul au intrat şi pe câteva sectoare de pe rutele principale. Când s-a început închirierea căii ferate, guvernanţii aveau ca scop eliminarea secţiilor nerentabile. Pe care, după câţiva ani, privaţii au reuşit să le rentabilizeze şi să le dezvolte. De ce oare?
„Au în continuare subvenţie pe fiecare călător şi pot asigura un ritm cadenţat de curse pentru că nu se interesectează cu alte trasee. Practic, merg ca nişte autobuze, fără un orar prestabilit, iar călătorii sunt atraşi de această facilitate. În plus, folosesc automotoare cu consum mic, foarte ieftine, luate de la casat din Germania”, explică secretarul de stat Gheor ghe Popa, şeful absolut al Căilor Ferate din România. Deci există nişte explicaţii logice, dar pe care, anterior, CFR, nu le-a aplicat.
1.700 km de linii au fost închiriate până la această oră, iar 70% reprezintă felia firmei Regiotrans, cel mai mare operator feroviar privat. Alţi doi jucători sunt Servtrans Invest şi Viaterra Spedition. „Nu e o afacere înfloritoare, dar nici nu moare”, spune laconic Sorin Zbeghenci, director de marketing la Servtrans.
80.000 de euro băgaţi în linii
Cu paşi timizi, privaţii încep să bage bani în modernizarea liniilor pe care le păstoresc. „Tot ce am câştigat am reinvestit în reparaţii. Anul trecut am băgat 80.000 de euro pe tronsonul Bistriţa-Bistriţa Bârgăului şi am refăcut 20 km din totalul de 30. Astfel, am crescut viteza trenului cu 10-15 km/ oră”, povesteşte Iulian Gaga, administratorul firmei Viaterra Spedition.
În acelaşi timp, o altă firmă a ajuns să deţină 8 garnituri de tren în numai trei ani. „Nu câştigăm, nu pierdem, însă am ajuns la 1.100 de curse lunar”, spune Stelian Frăţilă, directorul general al firmei Regional. Dar chiar fără pro fit, tot se gândeşte la extindere: „Analizăm posibilitatea de a lua şi alte rute. Suntem însă cu ochii pe evoluţia crizei economice, pentru a vedea ce fabrici sunt stabile în anumite zone”.
Studiu de caz pe două trasee
Unul dintre motivele pentru care la stat trenurile produc pierderi, iar la privat aduc totuşi bani – şi despre care şefii CFR nu vor sufla niciun cuvinţel – îl reprezintă „industria naşului”. Pe rutele privatizate, toţi călătorii plătesc bilet sau au abonament. Sistemul de ve rificare a controlorilor este foarte strict. Un „naş” prins de trei ori că a băgat bani în buzunar este dat afară. La stat, trenurile merg pentru a umple buzunarele „naşilor”.
Este una dintre explicaţiile pentru care rutele Iaşi-Dorohoi şi Iaşi-Hârlău au fost concesionate în octombrie 2009 către Regiotrans, iar numai după două luni au devenit rentabile. Răspunsul este unul singur: călătorii existau şi înainte, doar că banii nu ajungeau în buzunarul care trebuie, adică al CFR. De exemplu, Regionala Iaşi avea înainte patru curse spre Dorohoi, iar operatorul privat are acum cinci, suplimentarea venind ca urmare a cererii. „Acum, la amiază, e plin cam pe jumătate, dar azi-dimineaţă a fost plin, patru oameni au rămas în picioare”, spune controlorul de pe ruta Iaşi-Hârlău.
Piaţa transportului de călători pe căile ferate va fi liberalizată în Uniunea Europeană începând cu 2014. Va fi un moment de cotitură, pentru că apariţia unor giganţi care să dezvolte această afacere este foarte plauzibilă. Dar, până în 2014, în România e posibil să nu mai ai ce să liberalizezi pentru că nici nu vor mai exista căi ferate. Totul va fi îngropat sub o placă de granit pe care va sta scris: FALIMENT
Despre Autor
